电动汽车和电力系统，已成为推动新型能源体系建设密不可分的两个重要领域，然而在电动汽车与电网协同的实际发展过程中，仍然面临一系列的问题。
(相关资料图)
为研究车网协同发展过程中的机遇和挑战，研判技术路线和商业模式等发展趋势，加速推动车网协同规模化应用与发展，在能源基金会的支持下，3月20日，中国电动汽车百人会举办了车网协同系列高端圆桌会，邀请专业学者与相关企业共同探讨构建市场化的车网互动业务生态，调动电动汽车需求侧资源的积极性，精准地为电力系统培育与调节资源。
中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟认为，随着新能源汽车行业的发展，汽车自身的“三电”，包括智能化，已进入一个比较良性的发展阶段。目前行业的主要矛盾是新能源汽车的发展环境，特别是和能源衔接所产生的充换电环境，直接影响着消费者的使用价值和使用体验。所以，百人会的一个中心任务，就是推动电动汽车与能源，尤其是可再生能源，以及电网特别是智能电网的发展，从而让车和能源、电网形成一个更良性、更健康的系统。
张永伟认为，车和车外的能源系统、电力系统的打通，产生更好的协同效应，不仅仅促进电动汽车行业的规模化发展，而且对能源系统、电力系统也是新的创新。
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V2G意义重大
目前车网协同的V2G技术还处于初级阶段，有专家认为，仅仅是超充、快充、换电等方式外的一个选择；但是，发展V2G，不能仅仅从发展汽车产业角度来看，而要从零碳能源系统来看，利用好车载电池的宝贵资源，成为了特别重要的问题。
电力系统运行要削峰填谷，追求“把高峰削下来，低谷填上去”，从而减少发电企业对巅峰发电容量的投入，这就对储能产生了要求。
另一方面， 面临“碳达峰”的要求，碳排放占全国 1/3的火电，必然会逐渐减少。可是，相较于风电、光伏等提供电能的不确定性，火电因为提供电能的确定性，依然不得不被当做 “压舱石”。解决新能源电能不确定性，储能是重要方式之一。
储能的要求很迫切，但目前90%的锂电资源被整车厂获取，只有10%的锂矿资源才进入储能资源。V2G则可以使电动汽车成为“移动的充电宝”，将其纳入到电网里面，可解决储能难题。我国的电动私家车九成左右的时间是空闲的，若把这部分时间利用起来，即可成为电网分布式储能的解决方案。
从新能源汽车发展角度看，电动化是上半场，智能化是下半场，车网互动是中间环节，未来车网互动将会是新能源汽车全面电动化转型的催化剂。从能源领域的角度看，面对电力能源领域的“不可能三角”，即经济、安全、低碳很难兼顾，通过 V2G，即可破解。
与会专家判断，中国的车网互动系统发展的相对滞后，但欧美在2025年就基本具备商业化导入的条件，有超过中国可能性。
目前，中国电动汽车的数量居世界首位，张永伟在中国电动汽车百人会2023年度媒体沟通会上预测，“2023年，中国新能源汽车市场产销同比有望增长30-40%，渗透率接近40%，整体有望达到1000万辆的规模。”面对发展速度如此之快的新能源汽车产业，V2G 的迫切性越来越高。
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“免费开车”
与会专家提出了V2G的一个理想状态，即免费开车、双向充电、即停即插、免费救援。
目前私家车八九成时间停在住处或单位，而快充或者超充，有可能导致电网崩溃。用V2G的方式，只要车主做到“即停即插”入充电桩，利用电价峰谷的价差，在用电低谷时，花费低价充上七份电，电动车行驶只用到一份电，冲放电过程中损耗一份电，就可以在用电高峰时，将五份电高价卖给电网。这样计算下来，车主就能做到“免费开车”，电网也可从中获利。
这个商业模式还可以做到免费救援，车主在路途中缺电时，电网或相关机构可以给予救援，从而打消车主缺电焦虑。而且，在这个模式下，充电桩只需有控制充电的功能即可，成本将会降低。
不过，这个模式涉及到充电桩基础设置的建设，充电桩后面还要建设很多配套设置。不光是电力管线需要改造，信息管线也需要改造，而且需要智慧城市、数字化的配合。从电力部门角度看，单是城市配网增容，单个城市的固定投资量就十分巨大，而通过卖电很难回本。而且，因此而进行的城市规划，是更复杂。
企业表示，在一线的实践中，车主引导也十分重要。私家车主的汽车“即停即插”，对后续的有序充电乃至有序放电特别关键，但是，让他们养成这样习惯，比较麻烦。而且，车主大多错误地认为车辆长久反复充放电动作，可能导致电池起火爆炸，影响电池寿命。
对此，有专家总结，目前的困难是，还没有完全充分的证据证明，私家车主参与 V2G获得的收益能够补足损失。有车企表示，他们公司在京津冀举办过鼓励车主参与错峰充电活动，累计有八千多用户参与，在夜间低谷时间充电，并给予一部分电费补贴。但电网结算比较滞后，导致用户缺乏及时反馈。
而且，当下各地的峰谷用电的价差差别不大，利润空间有限，上海地方峰谷价差在 3-5 毛之间，难以实现可持续的V2G控制，而一些地区的家庭用电没有峰谷价差。
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市场化推动
未来，对于私家车上的电池的利用方式，不少专家表示，大工业生产必须用大平台的思路。
对于V2G，私家车主其实只关心获不获得收益，具体的收益，无法计算，需要平台来集中。
因此，与其引导私家车主“即停即插”，不如将私家车或电池集中起来，充分利用好换电站的作用。对于私家车换下来的电池，换电站可以集中在低谷时充电，不仅成本低，而且整体地做到了电网的削峰填谷，解决了充电的高负荷。
物业也可能成为V2G的重要参与者。如果将V2G纳入小区物业统一管理，使物业和电网之间产生互动，获得一部分收益，物业就会有更多的动力推动充电桩进入小区解决充电难问题，进而推动V2G。
还可以引导私家车主直接将电动汽车租赁给电力公司，由他们进行负荷调度。
对于私家车主关于V2G的顾虑，专家建议电池企业要给予充放电能达到的具体次数的保证。对于V2G可能带来一些纠纷，也需要车企给予保障。并且，要给予一个保底的收益，车主才会把他们汽车的电池、充电资源共享出来。当然，如果电池的产权并不是车主私有的，如电池是租赁的，则车主的顾虑就少很多。
市场化，可能是实行V2G最好的方式。这就要求相关企业在商业模式里，找到更好方式驱动各方愿意尝试V2G。
有企业专家表示，他们在澳大利亚租用户的充电桩，一开始支付1澳币，用户不愿意，但支付2澳币，用户就愿意尝试，足见经济手段的作用。另外，有企业专家发现，在中国，通过设置不同的价格，就可以引导很多私家车主的充电行为。很多车主因为参与企业组织的活动，就养成了回家就插枪的行为习惯。
如果不确定的风电、光伏资源多的时候，就可能出现负价格，甚至会出现一天价差达到三百倍，这对于相关企业调动V2G参与电力市场，十分重要。
只有通过市场化的方式，才能让私家车主更有意愿参与V2G；才能驱动更多的电力企业、充电桩企业、电动汽车企业达成一致的目标，推动V2G发展。不过，需要注意的是，集中式充放电，不可忽视电池集中而带来的安全问题。
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结语
对于V2G来说，顶层设计更为重要。政策的制定，特别是电力交易体系政策，是未来解决这个问题十分重要的途径。因此，需要在国家层面制定V2G的顶层设计和商用化的路线图。
加快商用化的最根本支撑，是技术标准和测试认证体系建设。目前，V2G并没有标准，既没有国家标准，一些团体标准也还在推动制定中，并没有太成型的。因此，不少专家建议尽快制定相关标准。
专家还表示，如果有一些有序充电的政策支持的话，很多用户是愿意参与V2G的。而且，换电站、物业参与的大型车网互动方面，也需要有相关标准和顶层政策支持。
目前，上海地区对于电动汽车补能做法就是定标准，然后用市场化的方法，鼓励大家朝着车、网有序互动，智能互动的方向发展，而且鼓励大平台聚合起来发挥作用。
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