文|三藏
车险二月天，开门红依旧。
1-2月累计13.4%的增速，相较1月进一步提速，让2022年的车险市场再向8000亿体量冲刺，有了期待。
然而车险市场保费回升暖意之下，殊不知二月的春风亦如“刺刀”，寒意阵阵。
因为车险改革的成效，正在面临严峻的考验。
一个值得深思的事情：如果2022年的车险保费增速回暖是因为保费价格上涨和市场费用提高共同所致，那本轮的车险改革，是否意味着又要走回头路？
至少从车均保费看，这种担忧是存在的。2月商业车险车均保费同比上涨了6.5%。
这也是今日保在《深度观察丨车险首月增速回暖：哪些车型保费在涨价？》一文中，就先行抛出了“车险下一步是否要向深水区继续迈进”的观点。
好在，从另一组交流数据看：市场的费用水平尚理性，还没有表现出进一步焦虑的趋势，手续费相比去年同期继续下降1个百分点。
从车险综改进程观察，当前阶段，距离车险综合改革实施仅一年余，车险行业的改革刚刚开始，并未真正脱离开车险“浅水区”。
如此看，初试改革牛刀，即有大批保险主体叫苦连天坚持不住，恰似初入水之“巨婴”，刚被水呛了一口，纷纷上调自主定价系数，整体撤离回头要上岸。
是故，车险改革当前的关键，乃如何从浅水区步入真正的深水区，毕其功于一役。显然，这需要的，是勇气与魄力。
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-Insurance Today-
拨云见日：四大成本，决定车险“深水区”尚未到来
过去一年余，车险综改带来之成效是显而易见的：
如车险保费和手续费“双降”、车险投保额度和投保率“双升”，这是车险综改带给消费者实惠让利的最直观体现。
且车险手续费等市场外部成本的下降，实乃明晰的“浅水区”攻坚项目，也确实被压缩了。
但什么才是车险深水区改革项目？即市场外部费用以外的成本，主要表现在四个方面：机构成本、人力成本、赔付成本、监管成本。
固然车险业在上述成本管控方面，有了一定的尝试，然而调控效果远未达预期水平。
比如保司的机构成本，2021年财险公司撤销的机构数量高达到815家，但是新开机构数量却为1422家，最终机构数量净增长了607家。
而这些裁撤的机构，有许多都是本身早已经空置或虚设的机构，并未发生真实的机构成本。故而这些机构的关停对于保险公司固定机构成本的改善作用，杯水车薪。
而从占比更大的人力成本，虽然在2021年相当部分的机构通过人力调整，对车险编制缩减和裁撤，有公司甚至压缩了20%以上的车险人力。
但是在车险市场保费规模下降的情况下，人力成本的压缩，也很难带来车险固定成本率的下降，甚至《今日保》在询问了几家主体公司后，发现它们的固定成本率反而是上涨的。
比如有些曾经可以把固定成本率压缩至10%附近的中小型公司，在2021年这一数值又涨到了12%到13%。
这种局面下，车险的固定成本率并没有压缩，反而人力还减少了，加之车险渠道在市场费用前端收益减少后，随即追逐在后端赔付上寻求利益平衡，这也造成部分地区配件与工时价格上涨明显，车险赔付成本“虚高”。
从交流情况看，2021年行业车险综合成本率为72.4%，同比上升了13个百分点，车险新单赔付率已经超过了80%。
其中更有一些公司因为赔付数据的大幅度波动，将以往计提的准备金提前使用。
故而这种理赔数据的变化趋势，也可以推断出整个车险行业的赔付“水分”明显。
再看监管处罚，2021年财险行业共收到1180张行政处罚，处罚金额创历史新高，这些皆为保险公司在车险经营上所需要支出的额外成本。
所以上述成本的存在，也是《今日保》认为车险改革并未进入“深水区”的核心逻辑。
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-Insurance Today-
什么时候才能进入深水区：需要解决一个现实的矛盾
对于车险而言，提高线上化率，一直被视为是降低车险经营成本、提升服务效率的有效手段之一。
监管部门对于车险线上化率，也早就提出了明确的要求：
2020年5月，《关于推进财产保险业务线上化发展的指导意见》为财险线上化定下目标和时间表：“2022年车险、农险、信用保证险、短期意健险等业务领域线上化率达到80%以上。”
如今距离最后时限不足一年，车险80%以上的线上化率目标能否如愿实现，尚未看到明确量化标准。
显然，相比在互联网上经营范围更广的非车险、意健险而言，车险线上化之路，又因受车险必须属地经营的原则限制，难度倍增。
这也隐含了一个车险经营饱受“争议”的话题：车险为何需要属地经营？
或许，从大的逻辑上看，车险属地经营，是符合保险监管发展趋势的。
比如2020年7月21日，银保监会下发的《财产保险公司、再保险公司监管主体职责改革方案》，划分了银保监会直接监管和银保监局属地监管两类财险、再保险公司，并进一步厘清了银保监会和属地银保监局之间的监管职责分工。
此举被认为是财险行业迎来了属地监管时代。
又比如2021年4月2日，中国银保监会召开车险综合改革半年工作会议，宣布组织10个银保监局对5家主要财险法人机构的12家省级分支机构开展靶向检查。
说明监管权逐步向地方局下放，“贴身”监管已经成为一种常态。
因此车险属地经营，从理论上讲是有利于通过“因地制宜”来提升监管的科学性和效率的。
但是，这种效率提升，是否与服务消费者相关？
从保险公司车险理赔与服务实务来看，目前像人保、平安、太保等大型公司，均已实现车险线上理赔功能、全国通赔服务。
绝大部分中小公司即便在机构网点上不能像大公司般覆盖至每一个区县，但为了保证车险必要的服务质量与效率，大多公司也都利用线上理赔模式和公估外包等模式，实现了对车险全国理赔服务的全覆盖。
因此，车险是否必须要在属地区域开设分支机构才能做好理赔和服务？似乎并没有那么重要。特别是许多中小公司在某个省份的省会设立一个分公司，在实际人力配备上，看起来也更像是为了满足属地经营要求挂个牌而已。
而且，如果从车险的承保服务的角度观察，车险属地经营原则还会导致许多异地用车的消费者出现投保的不便利性。
另一个不能忽略的观察点是：地方税务的要求，是必须要考虑的。
那么，倘若有一天车险可以突破属地经营的限制，保险公司是否会在车险的机构成本、人力成本、监管成本等方面，省掉更多的支出呢？
大概若是车险改革能够做到如此，才是真正触及“深水区”的改革。
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-Insurance Today-
另一个矛盾：人事频繁更替，既是拨乱反正，也是内卷虚耗
机构人事变动，大概在车险综改之后，频度也在加快。
许多职业经理人，从三年一个任职周期，到一年就动，已属常态。
而且从行业“铁律”来看，每一次人事变动之后，基本都要将此前刚刚形成的固有模式“拨乱反正”。
经营思路、渠道合作、人员队伍、系统建设，往往要发生较大的调整。
这些动作背后的公关成本、招标成本、裁员成本、系统开发成本，都会计入车险的固定成本。
总分之间的调动也是一个备受“争议”的话题，对于综合能力强的人职务调动，给予更大的发展机会，或许是件好事。
但对一些在车险上更侧重于“术业有专攻”的人才进行职务调动，也很可能出现“水土不服”的现象，对整个公司造成重大的损失。
就像将运筹帷幄的诸葛亮派到一线去冲锋陷阵一样，很可能连潘凤都打不过；
但许多公司明知道诸葛亮单挑不过潘凤，却为什么还要坚持将他派到一线“送死”？
大概，这也是车险的“深水区”吧。
故而车险行业每向“深水区”迈进一步，都是伤筋动骨的调整，甚至车险人付出了整个职业生涯的代价。
但我们相信，时代在前进，车险进入“深水区”，也是迟早的事情。
不过，在那一天到来之前，我们至少还有机会，去提前适应那里。
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